Amor a la moto

Getty Images Desde antes de 1935, las motos que fabricaba BMW gustaban a todo tipo de personas. Algunas de las máquinas que comenzaron ’copiándolas’, terminaron por volverse ’maestras’

Desda la segura distancia de la ventana de mi cuarto en un segundo piso dominaba la vista de la esquina de Prescott y Dos de Mayo. De día era un paraje amable, familiar y conocido. En el kiosco se compraban historietas, en la farmacia Mejorales, en la bodega todo lo demás. Pero de noche el terreno cambiaba. La misma bodega, de esas en Lima se llamaban chinos antes de que una de ellas se convirtiera en supermercado, reservaba la esquina oculta de su mostrador de madera para vender cerveza en la penumbra, a resguardo de la mirada familiar. De noche la esquina se agitaba como la espuma.

La caída del sol suponía una agitación expectaticia. En la bodega se reunían los más bacanes del barrio, aquellos con edad suficiente para llevar botas y casacas de cuero, hablando procacidades sin miramientos y mirando mujeres hasta la procacidad. No tendrían más de 20 años, pero para un niño que miraba agazapado la mutación barrial nocturna tal edad configuraba la frontera de la jungla adulta.

Pero no eran ni la cerveza, ni las ropas ni el acoso a las chicas lo que confirmaba lo avezado de ese grupo. Eran sus motos. El ronroneo forzado de tubos de escape abiertos como heridas mecánicas, orinando sonoramente el territorio a conquistar, anunciaban tanto su llegada como su partida. Pero era más coreografía que amenaza. Ninguna de esa motos iba más allá de los 125 cc, es decir la misma que usaban jardineros y repartidores de películas de cine. Para diferenciarse como peligrosas máquinas anti sistema estas ostentaban abolladuras seguramente ganadas en el circuito de La Herradura, falta de guardafangos delanteros y desafiantes calcomanías hippies sobre los tanques de gasolina. La esquina era tristemente célebre escenario de continuos accidentes de tránsito, lo que agregaba verosimilitud al alarde motorizado. A pesar que nunca pasó, algo malo podía pasar. La clave misma de la aventura juvenil.

Al momento de irse a donde tuvieran que irse la aceleración simultánea y fanfarrona de motores de uso citadino alborotaba el asfalto y hacía temblar las ventanas. Justo entonces llamaban a cenar y el puré de espinacas con arroz coloreaba el lado oscuro de la vida. A los pocos minutos, la esquina volvía a ser inocua. En la bodega también vendían juguetes.

El olor de su pelo era la única hoja de ruta atendible de un paseo sin destino. Ir a tomar un helado, fisgonear en la tienda de discos de Miguel Dasso, daba igual, llévame donde quieras. El viento arrimaba sus cabellos contra mi cara, carburando invisiblemente el perfume del shampoo con el intoxicante olor a gasolina. Una nueva droga. Esta surtía efecto cuando pasado el primer rompemuelles se intuía la posibilidad futura del natural complemento entre el dorso del cuerpo femenino y el de un varón púber. Ella era amiga de mi hermana, era mayor que yo y tenía una hermosa Honda 70 dorada en la que siempre prefería ir de pasajero.

La Honda CT 70, originalmente diseñada para un circuito infantil de un parque de diversiones japonés, se había vuelto un furor juvenil mundial en los setentas. Su compacta estructura de bajo centro de gravedad, su largo y mullido asiento ideal para viajar en pareja afín al calor hormonal, el arranque de patada inmediato, y su alto manillar, la hacía cien por ciento amigable al conductor tierno, escaso en destrezas motociclísticas y experiencia de vida. Un invencible motor monocilíndrico de cuatro tiempos con caja de tres cambios transmitía fidedignamente la ilusión de manejo a pesar de su modesta velocidad de 45 kph. La CT 70, apodada Dax (diminutivo de dashshund ¿ "perro salchicha" en alemán, por su forma larga, baja y esbelta) bastaba para inculcarle a moteros primerizos la pasión por la simbiosis motorizada en dos ruedas.

Los paseos en la grupa de la Honda 70 duraron lo mismo que un verano. Fue lo que tomó en manifestarse la creciente presencia de un modesto pero persistente bultito de felicidad entre la conductora y yo. Los paseos se suspendieron abruptamente la vez que ella tuvo que anunciarme tres veces que ya habíamos llegado y la moto estaba detenida. Podía soltarla.

En un sorteo scout, de esos que normalmente ofrecen como primer premio un Tupper Ware o una jabonera, Aurora se ganó una prístina Honda CB450 cero kilómetros. Aurora trabajaba cocinando en casa de mis padres, y lo único que tenía que manejar, no era poca cosa, era su temperamental carácter cusqueño. Puso la moto en venta.

Durante la oferta de la máquina esta quedó estacionada en el garaje, concitando la admiración diaria, impertérritamente majestuosa y refulgente cada mañana que salíamos al colegio. En las tardes dejamos de jugar fútbol por miedo a estropearla con un pelotazo. Su tanque negro y cromado, un talismán inflamado, llevaba en su corazón el logo dorado y prometedor de un ala desplegada en vuelo que solo rotundos frenos de tambor en cada rueda eran capaces de controlar. Ignorábamos entonces que ese modelo era la génesis primera de una moto que revolucionaría la especie en dos ruedas, la CB750. Un día volvimos de clases y esa máquina formidable ya no estaba. Se fue sin dejar oir su motor.

Pero dejó un efecto retroactivo. A la semana de su partida una flamante bicihonda celeste llegó a ocupar su lugar en el garaje.

Estaban en oferta y en esa época costaban lo mismo que una bicicleta, que a la larga también lo era en un 50% de su naturaleza. La palanquita negra en el manillar controlaba ese tránsito cuántico entre el impulso muscular y la combustión a gasolina. Montar moto, o una semi moto, estaba al alcance de la adolescencia.

Los efectos fueron inmediatos Las chicas querían pasear. Los amigos demostraban inusitado respeto por la temeridad del rodar a motor. Esa bicihonda, bendita sea donde quiera que esté, fue un sacrificio metálico a la juventud de barrio. Le dimos como a mula. Se fue destrozando poco a poco, producto de uso y abuso, caídas y choques, que Aurora diligentemente curaba a punta de ardiente Merthiolate por aquello de su curtido carácter y la templanza del nuestro.

Antes de desaparecer, la bicihonda dejó dos cosas. La atendible inquietud que no existe libertad espiritual sin libertad física. Y un sonido en la rodilla derecha que cruje pero no duele. La estampé contra un parachoques ajeno.

El ímpetu motero estuvo en estado latente durante un buen tiempo, distraído entre las diversas responsabilidades con las que nos carga la vida. Autos, botellas, música y mujeres. Reapareció fallidamente, hasta con cobardía diría, cuando me hiciera de una Lambretta del 64 de segunda mano. Eran 250 cc de ingeniería italiana de salòn, propia de Audrey Hepburn en Vacaciones Romanas. Su respingado chasis abombado y faldón protector, aparte del inconveniente de tener los cambios en el manubrio izquierdo, hacían de su manejo una experiencia tan excitante como tomar el té con un grupo de tías. La orfandad de repuestos se alió con el desinterés y un día quedó parqueada para siempre. Es la peor forma de morir para una moto. Le debo un taller resurrector.

Pero la moto con que uno sueña, entendí, acaba convirtiéndose en la extensión de uno mismo. Y la libertad no te la imaginas, la practicas. Le sucede al jinete con su caballo, al tablista con su tabla, al cocinero con su cuchillo. Descubrí que la que buscaba era una BMW serie R, máximo de 1974 al 1979, fecha en que se perdió el buen gusto motociclista. Una máquina sólida y elegante, motor boxer con los cilindros protuberantes a cada costado exigiendo el paso, y diseño fiel al diseño clásico del tanque grande que ajustar con las rodillas, bajo la ruda ergonomía propia del touring, paseo largo donde antes que llegar primero hay que saber llegar. Busqué y encontré.

Un pintor había conseguido una preciosa, 500cc, a cambio de cuadros. Solo un loco revertiría ese negocio por dinero. Un pescador chimbotano octagenario venía a Lima cada semana en una serie R del 69, algo maltratada y llena de alambritos y recursos improvisados en el motor, pero que aún conservaba su aspecto de gacela elongada. El trajín debía haberle afectado el entendimiento, pues pedía una cantidad equivalente a dos Mercedes. Y una más, totalmente oxidada en una casa frente al mar atiborrada de partes de Triumphs y Nortons, rezago de cuando su dueño ¿ex motero devenido en fanático del herrumbe- le interesaba el tema. Ahora coleccionaba Citroens que ya empezaban a ser pasto del óxido.

En el camino me cruzé con lo predecible. Motos japonesas y Harleys. Las primeras, luego de la CB750, se habían convertido en masas caprichosas de fierro coloreado, víctimas del querer agradar a una mayoría sin pasiones clásicas. Las segundas, por pasteurizadas y homogenizadas, como ese heavy metal hecho por pelucones de peluquería, nunca me llamaron la atención.

De casualidad di con una Cz Jawa de 250cc de 1974 y apenas 4.000 kilómetros recorridos. Parecía una hija media fea de la BMW serie R. Pero el ADN estaba ahí. Era un moto con estirpe, su origen se remontaba a los años 20, y el hecho de que su creador, el ingeniero F. Janecek, antes hiciera granadas de combate, me convenció del carácter guerrero que el diseño rendidor de la moto sugería.

Habían llegado al Perú durante el gobierno militar cuando la amistad con los países detrás de la cortina de hierro favorecían la compra de sus productos. Se instaló una ensambladora en Trujillo, pero al volver la democracia llegaron motos capitalistas, y la fábrica quebró. La moto estaba intacta, pero descifrar su mecánica interna fue una proeza que me hizo revalorar al mecánico de motos como un renacentista camuflado por manchas de aceite. La Jawa camina y corre como una top model checa, asombrando a gente que está acostumbrado a verla canibalizada como triciclo de carga. Antes era un piropo si preguntaban si era una BMW. Ahora es ofensa.

Ahora la Jawa tiene una hermana mayor El diseño óptimo de la serie R nunca me abandonó. Así que al enterarme que había una moto rusa Ural en venta entendí que estaba a punto de endeudarme. El vínculo indisoluble entre la Ural y la BMW se remonta a 1939, cuando el ejército nazi invadía Europa. Los rusos decidieron que necesitaban una moto todo terreno para combatir las tropas hostiles. En la neutral Suecia lograron hacerse de cinco BMW R71 que contrabandearon hasta Moscú. Ahí las desarmaron hasta el último perno, estableciendo una ingeniería en reverso. Al cabo de dos años de calco y copia a lo ruso, Stalin aprobó los prototipos, pero ante el avance Nazi movieron la fábrica a Irbit, remota ciudad al pie de las montañas Urales. Más de 10 mil de estas motos rusas lucharon en la Segunda Guerra Mundial. Pesa 280 kilos. Su ingeniería es anacrónica. Su arranque caprichoso. La experiencia de manejo se asemeja a la de un tractor domesticado. Pero es poco precio a pagar por pasear en la vida sobre la moto ayudó a derrotar a Hitler.

Aunque a fin de cuentas poco importa el cilindraje, modelo o marca. Este vehículo perfecto al que uno mismo le presta el cuerpo como chasis, solo puede estar erguido en movimiento, metáfora mecánica de la consecuencia. La pasión por la moto no se explica por la posesión del vehículo, sino por la experiencia que este promete y cumple. La vieja felicidad del centauro. Y de los perros que sacan la cabeza por la ventana: sentir el viento en la cara como si el camino te acariciara en agradecimiento por recorrerlo